A VASP foi criada por empresários paulistas em 1933, virou uma companhia controlada pelo governo do estado apenas dois anos depois e, por décadas, ajudou a ligar São Paulo ao restante do Brasil. Chegou a voar para outros continentes, tornou-se uma das empresas aéreas mais conhecidas do país e encerrou suas operações em 2005. Por que uma companhia tão importante desapareceu? No NEH! Podcast, Fernando Vítolo e Heródoto Barbeiro revisitam essa história, dos pequenos aviões que partiam do Campo de Marte à privatização e à crise que levou ao fim dos voos.
A trajetória da Viação Aérea São Paulo (VASP) ajuda a contar a evolução da aviação comercial brasileira. Surgiu quando voar era privilégio de poucos, expandiu-se com apoio estatal, introduziu aeronaves modernas e tentou competir no mercado internacional. No programa, Heródoto também revela que chegou a embarcar como convidado em voos de teste após a manutenção dos aviões da empresa.
Quando a VASP foi fundada e quem criou a companhia?
A VASP foi fundada em 4 de novembro de 1933 por um grupo de 72 empresários, entre eles integrantes da família Villares, ligada à indústria paulista e à família de Alberto Santos-Dumont. Surgiu pouco depois da Revolução Constitucionalista de 1932, num período de reorganização política e econômica de São Paulo.
As primeiras operações foram realizadas a partir do Campo de Marte, na zona norte da capital. Em abril de 1934, a companhia iniciou serviços comerciais regulares. Seus aviões Monospar, de fabricação britânica, tinham capacidade para apenas três passageiros. As primeiras linhas ligavam São Paulo a localidades como São José do Rio Preto e Uberaba, com escalas pelo interior.
Em 31 de março de 1934, um decreto assinado por Getúlio Vargas concedeu à VASP autorização para o transporte aéreo comercial. O documento, disponível no acervo da Câmara dos Deputados, registra inclusive que a autorização não concedia monopólio à empresa.
Por que a VASP, que nasceu privada, se tornou estatal?
A explicação passa pelas dificuldades financeiras do começo da operação e por um problema bastante concreto: as enchentes do rio Tietê atingiam o Campo de Marte, prejudicando a utilização do aeroporto. Heródoto recorda um período em que o local ficou alagado e os aviões não puderam operar normalmente.
Em 10 de março de 1935, o governo paulista assumiu 91,6% do capital da companhia. A VASP se tornou uma empresa de controle estatal, condição que conservaria até 1990. A mudança buscava manter a ligação aérea com o interior e dar continuidade à operação, que ainda era pequena e financeiramente frágil.
No ano seguinte, a VASP passou a utilizar o novo campo de pouso que daria origem ao Aeroporto de Congonhas. O local ficou conhecido inicialmente como Campo da VASP. A relação entre a companhia e Congonhas seria tão forte que, por décadas, o aeroporto concentrou instalações, hangares e a manutenção de boa parte da frota. Essa história é detalhada em levantamento especializado do Airway.
A Segunda Guerra Mundial mudou os aviões da VASP
Na década de 1930, a companhia utilizou aeronaves alemãs, entre elas o Junkers Ju 52, trimotor que também se tornou conhecido por seu uso militar. Com a Segunda Guerra Mundial, a obtenção de peças e equipamentos importados ficou mais difícil, e empresas brasileiras precisaram procurar alternativas para manter seus aviões em condições de voo.
No NEH! Podcast, Heródoto recorda esse período como uma demonstração da capacidade técnica das equipes de manutenção da VASP. A adaptação de componentes e a busca por soluções locais ajudaram a preservar operações em um momento de severas restrições internacionais.
Depois da guerra, aviões americanos como o Douglas DC-3 passaram a ganhar espaço nas companhias brasileiras. A diferença para os primeiros Monospar era enorme: já era possível transportar dezenas de pessoas, com maior alcance e capacidade operacional. O crescimento da VASP acompanhava a popularização do transporte aéreo.
Da hélice ao jato: a VASP ajudou a trazer o Boeing 737 ao Brasil
Uma das mudanças mais importantes ocorreu em 1969, quando chegaram os primeiros Boeing 737-200 da VASP. A empresa foi a primeira operadora do modelo no Brasil e na América Latina. Os quatro primeiros exemplares chegaram a Congonhas em julho daquele ano, chamando atenção dos entusiastas da aviação.
O modelo se tornou tão associado à VASP que marcaria décadas de sua história. A companhia também operou Vickers Viscount, Boeing 727, Airbus A300 e, mais tarde, aeronaves McDonnell Douglas MD-11, usadas principalmente em ligações de longa distância.
Vale corrigir um detalhe que aparece na conversa: a VASP não foi uma operadora do Boeing 777. O pioneirismo mais conhecido da companhia na família Boeing diz respeito ao 737-200, como registra a história do modelo no país.
Heródoto Barbeiro conta como era voar nos testes de manutenção
Entre as histórias pessoais do episódio, Heródoto diz que conhecia funcionários da manutenção da VASP em Congonhas e, em algumas ocasiões, acompanhou voos realizados depois de revisões de aeronaves. Eram viagens com pilotos e mecânicos, destinadas a verificar o funcionamento dos equipamentos.
Ele lembra especialmente um voo em um avião turboélice de quatro motores, quando a equipe teria desligado motores em sequência para testes. O relato mistura o fascínio pela aviação com o susto de um passageiro pouco acostumado a ver procedimentos desse tipo. Trata-se de uma memória pessoal compartilhada pelo jornalista, e não de um relatório técnico sobre a operação.
Heródoto conta ainda que fez curso de pilotagem de monomotor no Aeroclube de São Paulo, instalado no Campo de Marte. Por isso, as histórias da VASP se misturam às próprias lembranças de aviação do apresentador.
Como funcionava o Credi-Sem, o crediário para comprar passagem aérea?
Antes de emitir bilhetes pela internet ou parcelar uma compra em poucos cliques, o consumidor precisava ir a uma loja da companhia ou a uma agência de viagens. No programa, Heródoto e Fernando recordam o Credi-Sem, modalidade de crediário divulgada pela VASP como uma forma de facilitar a aquisição de passagens sem avalista, sem juros e com menos burocracia.
A lembrança mostra como as companhias disputavam passageiros numa época em que o preço das passagens estava sujeito a forte controle governamental. A possibilidade de pagar em prestações ajudava a trazer para o avião clientes que não tinham condições de quitar o valor integral de uma vez.
Heródoto também descreve os antigos bilhetes em papel, com cupons separados para os trechos de ida e volta. Era um funcionamento muito diferente do atual, em que reservas, pagamentos e cartões de embarque são feitos digitalmente.
Quando a VASP foi privatizada e quem comprou a empresa?
Depois de mais de cinco décadas de controle estatal, a VASP foi privatizada em outubro de 1990, no governo paulista de Orestes Quércia. O controle foi adquirido por um consórcio ligado ao empresário Wagner Canhedo, que atuava no transporte rodoviário, com participação de empregados da própria companhia.
A privatização ocorreu quando a empresa enfrentava pressões financeiras e mudanças no setor aéreo. A transferência ao controle privado foi acompanhada por discussões políticas e questionamentos sobre as condições do negócio. A CPI do Banespa também examinou operações de crédito relacionadas à VASP.
A mudança de controle, contudo, não explica sozinha a crise que viria depois. Para entender o fim da VASP é necessário observar os custos da operação aérea, a expansão para rotas internacionais, o endividamento, a manutenção da frota e a transformação da concorrência no Brasil.
A VASP chegou a voar para Japão, Europa e América do Norte
Na década de 1990, a empresa tentou deixar de ser uma companhia concentrada no Brasil para atuar internacionalmente. Passou a utilizar aeronaves de longo alcance e abriu ligações para cidades da Europa, América do Norte, Ásia e África. Entre os destinos atendidos estiveram Los Angeles, Nova York, Seul, Bruxelas e Osaka.
A rota para o Japão, iniciada em 1996, é um dos exemplos mais marcantes dessa expansão. Voos internacionais exigiam aviões de grande capacidade, contratos de manutenção, pessoal treinado e uma rede comercial capaz de vender passagens em mercados distintos. A operação é lembrada em reportagem histórica sobre as rotas brasileiras para o Japão.
A companhia alcançou outros continentes e buscou projeção global, mas a ampliação da malha também aumentou sua exposição a dívidas, custos em moeda estrangeira e oscilações da demanda. Na avaliação de Heródoto, a empresa cresceu para mercados difíceis de sustentar financeiramente.
Por que a VASP parou de voar em 2005?
A VASP entrou nos anos 2000 enfrentando dívidas, atrasos de salários, dificuldades para abastecer aeronaves e restrições operacionais. A concorrência no mercado doméstico também havia aumentado. Em 2004, funcionários realizaram paralisações e aviões tiveram operações suspensas por motivos de segurança, segundo a cronologia da crise publicada pela Folha de S.Paulo.
No início de 2005, a empresa deixou de transportar passageiros regularmente. Em julho daquele ano, pediu recuperação judicial, na tentativa de reorganizar suas obrigações e encontrar condições para continuar existindo.
A falência foi decretada pela Justiça paulista em 4 de setembro de 2008. O processo judicial teve desdobramentos posteriores, incluindo uma decisão do Superior Tribunal de Justiça que suspendeu a falência em 2012, mas os voos comerciais da VASP não foram retomados. O encerramento das operações e os processos judiciais são fatos distintos, embora relacionados.
A história foi marcada por dificuldades enfrentadas por outras empresas tradicionais da aviação brasileira. O Portal Younik também contou as trajetórias da Transbrasil e da Panair do Brasil, companhias que desapareceram em contextos diferentes.
O que restou da VASP?
A marca continua presente na memória de antigos passageiros, funcionários e entusiastas da aviação. Aviões desativados, fotografias, uniformes e objetos ligados à empresa ajudam a contar a história de uma companhia que, por muitos anos, teve papel central na aviação paulista e nacional.
A VASP nasceu quando viajar de avião era uma aventura para poucos, transformou-se em símbolo de mobilidade e chegou a competir em rotas intercontinentais. A experiência também revela os riscos de uma atividade que combina equipamentos caros, custos permanentes, necessidade de financiamento e concorrência intensa.
No episódio, Heródoto Barbeiro e Fernando Vítolo recuperam essas fases sem esconder o sentimento de perda ao ver uma empresa conhecida desaparecer. Entre histórias pessoais e fatos da economia, a pergunta continua provocando curiosidade: como uma companhia que ajudou a construir a aviação brasileira deixou de existir como transportadora de passageiros?
Assista ao episódio completo do NEH! Podcast sobre a VASP
O NEH! Podcast (Negócios e Empreendedores Históricos), apresentado por Fernando Vítolo e Heródoto Barbeiro, revisita empresas, personagens e acontecimentos que marcaram diferentes épocas. Assista à conversa completa sobre a VASP, com as lembranças do jornalista e os detalhes de sua história: