Antes das rodovias cortarem o interior de São Paulo, eram os trilhos que decidiam o destino de muitas cidades. A Estrada de Ferro Sorocabana nasceu para transportar algodão, seguiu o avanço do café, chegou às margens do rio Paraná e levou passageiros, trabalhadores e mercadorias por mais de um século. No NEH! Podcast, Fernando Vítolo e Heródoto Barbeiro revisitam a história dessa ferrovia e discutem por que o Brasil trocou boa parte dos trens pelos caminhões.
Durante a conversa, Heródoto lembra o trabalho de seu sogro na ferrovia, o prestígio dos chefes de estação e uma viagem que fez de trem ao litoral paulista. Essas memórias ajudam a entender a dimensão humana da Sorocabana, cujos primeiros trilhos foram assentados ainda no Império. A história também permite olhar para o que aconteceu depois: estações que perderam passageiros, trechos desativados e corredores que continuaram transportando cargas.
Quando surgiu a Estrada de Ferro Sorocabana?
A origem da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) remonta a 1871, quando um grupo de empresários conseguiu organizar a companhia para construir uma ligação ferroviária entre a capital e a região de Sorocaba. A construção teve início em 1872, e o trecho entre São Paulo e Sorocaba foi inaugurado em 10 de julho de 1875. São datas registradas no Arquivo Público do Estado de São Paulo e no inventário turístico de Sorocaba.
Um dos principais articuladores foi Luiz Matheus Maylasky, empresário ligado ao comércio regional. A ideia surgiu em uma época em que o transporte de produtos agrícolas era caro e demorado. A nova ferrovia prometia aproximar a produção paulista dos mercados consumidores e das conexões que conduziam ao porto de Santos.
Maylasky deixou seu nome na história da região. Outro personagem foi Francisco de Paula Mayrink, que assumiu a liderança da companhia em 1880, quando o empreendimento já enfrentava problemas financeiros. Os dois sobrenomes acabaram associados a localidades ferroviárias que atravessaram gerações.
A Sorocabana foi construída para transportar algodão, não passageiros
Heródoto explica que as grandes ferrovias do século XIX não surgiram para oferecer passeios confortáveis. Nasceram sobretudo para atender à economia. No caso da Sorocabana, o impulso inicial veio do algodão produzido na região de Sorocaba. A ligação com a fábrica de ferro de São João de Ipanema também fazia parte dos planos de expansão.
Com o tempo, o café avançou para o oeste paulista e passou a ocupar um espaço cada vez maior no transporte. Heródoto resume esse movimento com uma brincadeira feita em suas aulas: à medida que as lavouras caminhavam para o interior, os trilhos procuravam acompanhá-las.
No episódio, o jornalista compara o processo brasileiro ao dos Estados Unidos, onde ferrovias e serviços postais se expandiram para conectar grandes mercados regionais. A comparação ajuda a perceber que a disponibilidade de transporte influencia onde se produz, onde se vende e até onde as pessoas escolhem morar.
De Sorocaba a Presidente Epitácio: os trilhos fizeram cidades crescer
A Sorocabana deixou de ser apenas uma ligação entre duas cidades. O traçado seguiu para o interior, alcançou Botucatu, Assis e Presidente Prudente, entre outros municípios, e em 1922 chegou a Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. O marco da chegada a Presidente Epitácio consta do levantamento histórico Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo.
Os trilhos tinham um efeito que ia muito além do transporte. Armazéns, oficinas, hotéis, restaurantes e moradias surgiam ao redor das estações. Em diferentes localidades, a ferrovia passou a ser a principal referência da vida econômica e do espaço urbano. Em alguns casos, uma estação antecedeu a própria organização do núcleo urbano que cresceria ao seu redor.
Fernando Vítolo comenta justamente esse fenômeno: em determinadas regiões, a cidade parecia surgir depois da estação. Heródoto lembra que a linha podia dividir o município em dois lados, frequentemente acompanhados por diferenças sociais e imobiliárias.
O ferroviário tinha prestígio: a lembrança familiar de Heródoto Barbeiro
A Sorocabana também era um grande empregador, com trabalhadores dedicados a trilhos, locomotivas, manutenção, estações, cargas e passageiros. Heródoto conta que seu sogro, Nelson, começou trabalhando no assentamento de trilhos na região de Assis e depois chegou a chefe de trem.
Na lembrança do jornalista, trabalhar na ferrovia era motivo de orgulho. Uniformes, disciplina e funções bem definidas davam visibilidade aos empregados. O chefe de estação, em especial, era uma figura de grande reconhecimento em localidades nas quais a ferrovia representava a principal conexão com o restante do estado.
É uma dimensão da história que não cabe apenas nos mapas: a Sorocabana criou carreiras, sustentou famílias e entrou no cotidiano de municípios inteiros.
Trens de carga, gado e uma concorrente mais confortável
O transporte de mercadorias continuou a ser fundamental mesmo com a expansão dos serviços de passageiros. Além de algodão e café, os trens carregavam diferentes produtos agrícolas, materiais industriais e animais. Heródoto recorda vagões que levavam gado para abastecer frigoríficos e matadouros ligados à capital e à região metropolitana de São Paulo.
Ele também compara os serviços da Sorocabana aos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Na sua avaliação, esta era especialmente conhecida por oferecer maior conforto a determinados passageiros, com carros Pullman e acomodações de primeira classe. A Sorocabana, por sua vez, tinha identidade fortemente associada às cargas e ao atendimento de grandes extensões do interior.
Outra característica técnica era a bitola métrica, com um metro entre os trilhos. A escolha influenciava características de operação e integração com outras ferrovias. Bitolas distintas dificultavam a circulação direta de composições entre algumas linhas, um problema histórico da malha brasileira.
A Sorocabana também chegava a Santos e ao litoral sul
A ligação com o litoral foi uma das grandes obras da empresa. O trecho Mairinque–Santos começou a operar regularmente em 1937, oferecendo à Sorocabana uma alternativa de acesso ao porto de Santos. A inauguração oficial ocorreu em 1938. O projeto e sua execução são descritos na pesquisa Estradas Paulistas.
Durante o episódio, Heródoto conta que chegou a viajar de trem em direção à região de Itanhaém. A lembrança é de uma época em que os ramais e as conexões ferroviárias também permitiam deslocamentos ao litoral, hoje difíceis de imaginar para quem conhece apenas os acessos rodoviários.
Essa passagem ajuda a explicar a frustração do jornalista com a descontinuidade de serviços. Para ele, perder conexões ferroviárias não representou apenas o desaparecimento de um modo de viajar. Significou enfraquecer uma alternativa de transporte que poderia atender cargas e pessoas.
O que aconteceu com a Estrada de Ferro Sorocabana?
A empresa mudou de controle diversas vezes. Em 1892, uniu-se à Estrada de Ferro Ituana; em 1905, passou ao governo paulista; depois foi arrendada a investidores estrangeiros, até retornar à administração direta do estado em 1919. Essa sequência está documentada no Arquivo Público paulista.
Em 1971, a Sorocabana foi incorporada à Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), que reuniu cinco ferrovias estaduais em uma única companhia. A medida administrativa encerrou a existência independente da Estrada de Ferro Sorocabana, mas não apagou imediatamente suas linhas ou interrompeu todas as operações.
Nas décadas seguintes, a expansão das rodovias, a consolidação do transporte por caminhões e a redução de investimentos ferroviários contribuíram para alterar a distribuição das cargas e dos passageiros. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a queda dos investimentos e o adiamento de obras de manutenção agravaram os problemas operacionais da rede ferroviária entre 1980 e 1992.
Após a reorganização e concessão de trechos da malha paulista nos anos 1990, os trens regulares de passageiros de longa distância pela antiga linha-tronco deixaram de circular em janeiro de 1999. Isso não significa que toda a ferrovia foi arrancada: há trechos com circulação de cargas, infraestruturas preservadas e antigas áreas ferroviárias incorporadas a serviços metropolitanos.
Por que o Brasil passou a depender tanto de caminhões?
Na conversa, Heródoto critica a preferência histórica pelo transporte rodoviário, intensificada com a industrialização automobilística. Mas a mudança não teve uma causa única. Expansão de rodovias, políticas de investimento, custos operacionais, decisões empresariais e condições da própria rede ferroviária influenciaram a distribuição das cargas.
Os caminhões oferecem flexibilidade para chegar diretamente a fábricas, fazendas e lojas. Já os trens podem transportar grandes volumes com eficiência em percursos longos e previsíveis, mas dependem de trilhos, terminais e conexões com outros modais. Uma rede de transporte bem articulada pode usar cada alternativa naquilo em que funciona melhor.
O debate continua atual para um país que produz grandes volumes de grãos e precisa transportá-los até portos e centros consumidores. A pergunta que orienta o episódio não é se todos os caminhões deveriam desaparecer, mas por que certas rotas deixaram de ter uma opção ferroviária competitiva.
Onde encontrar a história da Sorocabana hoje?
A memória da companhia pode ser conhecida no Museu Estrada de Ferro Sorocabana, inaugurado em 1997 na cidade que deu nome à empresa. O espaço preserva objetos, documentos e peças relacionadas ao trabalho dos ferroviários, além de promover exposições sobre os antigos trens.
Segundo a Prefeitura de Sorocaba, o museu fica na Rua Álvaro Soares, 533, e divulga atendimento de terça a sexta-feira, das 9h às 16h. É recomendável verificar a programação antes da visita.
Em 2025, a inauguração da ligação São Paulo–Sorocaba completou 150 anos. A data foi lembrada na região com atividades dedicadas à memória da ferrovia, um reconhecimento de sua participação na formação econômica e urbana do interior paulista.
Assista ao episódio completo do NEH! Podcast sobre a Estrada de Ferro Sorocabana
Apresentado por Fernando Vítolo e Heródoto Barbeiro, o NEH! Podcast (Negócios e Empreendedores Históricos) reúne histórias de empresas e empreendedores que ajudaram a construir o Brasil. No episódio dedicado à Sorocabana, os dois falam de ferrovias, cidades, trabalho e dos caminhos que o país escolheu para transportar sua produção. Confira a conversa na íntegra: